改革開放極大推動了經(jīng)濟、對外貿(mào)易的快速發(fā)展，港口需求快速增長，基礎設施建設增長速度擴張不及需求的高速增長，沿海地區(qū)出現(xiàn)壓船、壓車、壓貨的“三壓”現(xiàn)象，通過設立港口建設費等政策，以及以港口下放地方、政企分開為標志的港口體制改革，極大調動了行業(yè)、地方政府、貨主以及外資投資港口的積極性，形成了良好的資本、岸線、陸域等資源供給環(huán)境。通過一系列技術變革，解決了港口建設中深水筑港、河口深水航道建設、深海筑島、碼頭裝備等技術問題，抓住了改革開放實施、鄧小平南方談話、加入WTO和“走出去”發(fā)展的四次歷史機遇。

    經(jīng)過艱苦努力，港口吞吐能力實現(xiàn)了由瓶頸制約到基本適應、再到適度超前的轉變，大型專業(yè)化碼頭基本適應了船舶大型化發(fā)展需要，現(xiàn)代化裝備和管理技術進步使碼頭作業(yè)效率達到世界領先水平，安全綠色發(fā)展取得顯著進展，現(xiàn)代化港口成為沿海地區(qū)率先發(fā)展、融入經(jīng)濟全球化的戰(zhàn)略資源。

　　建成布局合理、吞吐量能力適度超前的規(guī)�；�港口

　　1978年，沿海港口生產(chǎn)性泊位僅有311個，其中萬噸級以上泊位133個，貨物吞吐量僅為2.0億噸，沒有一個億噸級大港，港口吞吐能力不足的問題長期制約著國民經(jīng)濟發(fā)展。改革開放以來，按照“三主一支持”長遠戰(zhàn)略規(guī)劃和全國沿海港口布局規(guī)劃，以主要港口為重點，以集裝箱、煤炭、外貿(mào)進口原油、外貿(mào)進口鐵礦石四大專業(yè)化碼頭為代表，以大型深水專業(yè)化碼頭為主體，全面加快深水碼頭建設，形成與區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)布局、開放型經(jīng)濟相適應的沿海港口布局。到2021年沿海港口萬噸級及以上泊位達到2207個，其中5萬噸級及以上1199個、10萬噸級及以上451個，適應了船舶大型化、專業(yè)化發(fā)展，吞吐能力適應性由不足實現(xiàn)適度超前。2021年全國港口外貿(mào)吞吐量為46.97億噸、集裝箱吞吐量2.83億TEU，形成8個集裝箱干線港，在世界貨物吞吐量和集裝箱前10大港口中，中國分別占據(jù)了8席和7席。港口吞吐量規(guī)模遙居世界首位，港口聯(lián)通度連續(xù)多年保持世界首位。港口承擔著我國95%的國際貿(mào)易貨物運輸量，2021年我國港口共進口原油4.97億噸、鐵礦石12.19億噸、煤炭2.97億噸、糧食1.67億噸，這些外貿(mào)重點物資的運輸依靠港口和海運來完成的。港口成為對外開放的主要門戶、綜合交通運輸體系的重要樞紐和現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基礎平臺。

　　港口吞吐能力供給實現(xiàn)大型化、專業(yè)化

　　我國沿海建港自然資源豐富，除少數(shù)海灣具有天然深水良港條件外，大部分港口普遍自然水深較淺，長江口、珠江口只能滿足2萬噸級船舶乘潮進出，影響了我國港口的效益和綜合競爭力，成為制約我國碼頭大型化、提高海運經(jīng)濟性和競爭力的主要因素之一。通過長期技術研究，從整體上看，我國海運業(yè)基本具備了獨立研究和解決基礎設施關鍵技術的能力。一是形成了巨型復雜的河口治理和深水航道整治等關鍵技術與裝備，實施了長江口、珠江口等河口整治工程，特別是長江口深水航道治理和長江南京以下12.5米深水航道工程向世界展示了我國航道整治技術的領先水平，水深可滿足5萬噸級集裝箱船雙向通航、10-20萬噸級散貨船減載通航，是長江口碼頭大型化、“江海聯(lián)運”系統(tǒng)化的重要基礎，為沿線深水資源利用、碼頭效率提高創(chuàng)造了有利條件，大大提升了長江黃金水道的通過能力和效能。二是形成了港口深水航道成套技術，有效支撐了天津港、廣州港和黃驊港等一批人工深水航道建設。2008年寧波舟山港蝦峙門口外30萬噸級深水航道建成，是我國首條人工疏浚形成的30萬噸級深水航道。截至2018年底，沿海主要港口中，除河口港外均可通航10萬噸級及以上船舶。三是形成了深水筑港整套關鍵技術，其中離岸深水碼頭建設（如洋山深水港區(qū)）、淤泥質海岸深水碼頭建設（如天津港）、粉沙質海岸深水碼頭建設（如黃驊港）等特殊自然地理條件建港方面積累了大量成功技術。

　　綠色低碳港口建設成效顯著

　　我國沿海港口從推廣岸電使用、加快清潔低碳用能結構、排放控制區(qū)擴容升級等方面積極推進綠色港口建設。

　　為加快推進港口岸電使用，交通運輸部出臺了《港口和船舶岸電管理辦法》，發(fā)布了碼頭岸電設施建設、檢測技術規(guī)范和船舶法定檢驗技術規(guī)則等行業(yè)標準，鼓勵相關單位采取優(yōu)先靠泊、減免岸電服務費、優(yōu)先過閘、優(yōu)先通行等措施，進一步鼓勵岸電設施建設和船舶靠港使用岸電。深圳、廈門、廣州等地對岸電建設和使用推廣的鼓勵政策，出臺本地獎懲機制，有效激勵并推廣岸電使用，船舶使用岸電的積極性進一步提高。目前，寧波舟山港、青島港、天津港等沿海主要港口基本實現(xiàn)了港口企業(yè)自有船舶100%使用岸電。

　　從2020年開始，我國沿海和內(nèi)河水域的船舶大氣污染排放要求進一步提升，行駛船舶全面使用低硫油，其中國際航行船舶在我國管轄水域不得使用含硫量超過0.5%m/m的燃油，進入內(nèi)河排放控制區(qū)內(nèi)不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃油。

　　2020年5月交通運輸部公布了《綠色港口等級評價指南》，成為綠色港口評價的重要行業(yè)標準。中國港口協(xié)會先后兩批次公布了青島前灣聯(lián)合集裝箱碼頭、寧波北侖第三集裝箱碼頭、天津港集裝箱碼頭等11家碼頭企業(yè)的綠色港口評價等級。山東港口青島港董家口礦石碼頭有限公司、天津港聯(lián)盟國際集裝箱碼頭有限公司和張家港港務集團港盛散貨碼頭還榮獲亞太港口服務組織(APSN)授予的2020年度“亞太綠色港口”稱號。

　　2020年，我國向世界做出了“碳達峰、碳中和”的莊嚴承諾，沿海港口積極響應，上海港、寧波舟山港、天津港、青島港等沿海港口紛紛制定氫能、風能等低碳能源利用規(guī)劃，進一步優(yōu)化港口用能結構。

　　港口自動化、智能化水平不斷躍升

　　以“云、大、物、移、智”為代表的新一代信息技術日益影響著港口生產(chǎn)、經(jīng)營、管理與服務等方面，技術變革的巨大影響力正日益顯現(xiàn)。從全球視角來看，現(xiàn)階段正處于港口智能化理論探索和建設發(fā)展的初期。國外歐洲的鹿特丹港、漢堡港和亞洲的新加坡港均開展了相關領域的探索。我國港口通過新技術應用，不斷優(yōu)化提升港口的基礎設施和管理模式，實現(xiàn)港口的功能創(chuàng)新、技術創(chuàng)新和服務創(chuàng)新，已經(jīng)開始邁入智能化發(fā)展階段。

　　自動化碼頭建設方面，我國沿海港口雖然起步落后于鹿特丹港、漢堡港等先進港口，但卻后來居上，成熟度逐步提升，達到國際先進水平。目前已經(jīng)先后建成了廈門遠海、青島前灣四期、上海洋山四期等全自動化集裝箱碼頭，我國自動化集裝箱碼頭已建和在建規(guī)模均居世界首位。一是我國自動化碼頭運行穩(wěn)定，裝卸效率逐步提升。2017年12月開港運行的上海洋山四期工程師世界上最大的自動化碼頭。青島前灣自動化碼頭多次刷新自己創(chuàng)造的裝箱作業(yè)世界紀錄，作業(yè)效率遠超國外同類碼頭，多次榮獲國際獎項。在新冠肺炎疫情的特殊情況下，自動化碼頭表現(xiàn)出了強大的抗風險能力和明顯的韌性優(yōu)勢，率先實現(xiàn)了復工復產(chǎn)和穩(wěn)定運行。二是我國已全面掌握自動化碼頭設計建造、裝備制造、系統(tǒng)集成、運營管理全鏈條關鍵技術。我國在自動化碼頭總體布局、裝卸工藝、智能化閘口、堆場協(xié)同、北斗、5G技術應用、自動駕駛應用等方面取得大量創(chuàng)新成果。在自動化集裝箱碼頭“大腦”——生產(chǎn)管理系統(tǒng)（TOS系統(tǒng)）和設備控制系統(tǒng)（ECS系統(tǒng)）方面，已基本實現(xiàn)了關鍵核心技術自主可控。三是我國自動化碼頭建設標準規(guī)范逐步完善。我部組織制定發(fā)布了《自動化集裝箱碼頭設計規(guī)范》《自動化集裝箱碼頭建設指南》。我國自動化集裝箱碼頭建設技術和標準已走出國門，以色列海法港、阿布扎比哈里發(fā)港二期等自動化碼頭在總平面布置、裝卸工藝等方面均采用了我國的技術標準。

　　碼頭運營商已經(jīng)躋身世界前列

　　伴隨著我國港口規(guī)模的快速擴張，形成了一大批規(guī)模領先、效率一流的大型港口建設運營企業(yè)和碼頭運營商。以中遠海運港口和招商局港口為代表的兩大碼頭運營商已躋身領先的全球碼頭運營商行列，在全球五大洲均投資了集裝箱碼頭，名義吞吐量均突破1億TEU，居全球前兩位，權益吞吐量也已接近行業(yè)領先者。

　　中遠海運港口在全球的36個港口經(jīng)營283個泊位，其中192個位集裝箱泊位。1994年中遠太平洋在香港上市，到2003年成為香港恒生指數(shù)成分股。2018年在國內(nèi)的環(huán)渤海、長三角、珠三角、東南沿海和西南沿海地區(qū)共投資23 個港口，而海外投資了13個港口，占總吞吐量的31.7%。已經(jīng)形成以中國市場為主，海外市場持續(xù)增長的態(tài)勢，海外布局已遍布全球五大洲。中遠海運港口在希臘比雷埃夫斯港集裝箱量快速增長，到2021年集裝箱吞吐量為532萬TEU，成為區(qū)域領先的集裝箱樞紐港，排名全球第30位。阿布扎比哈里發(fā)港是中遠海運在海外投資建設的首個綠地碼頭，已成功開港運營。

　　招商港口重點投資區(qū)域樞紐港，發(fā)展基于保稅業(yè)務的物流業(yè)務，并通過吸引外資帶動進出口貿(mào)易增長。通過收購達飛旗下Terminal Link的集裝箱碼頭快速擴張了全球港口網(wǎng)絡。在吉布提構建輻射東非、中東、紅海及印度西岸地區(qū)的樞紐港，并將“前港——中區(qū)——后城”的蛇口模式在海外復制推廣。在斯里蘭卡科倫坡港口城也應用了這一模式，使其成為印度洋上重要的集裝箱碼頭。中遠海運集團和招商局集團旗下全球布局的港口有力支撐了中歐物流大通道，溝通了“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易流和物流。

　　由原港務局改革、轉制形成的大型港口企業(yè)集團，如上港集團、天津港集團、青島港集團等，依托碼頭經(jīng)營優(yōu)勢，抓住海上絲綢之路的機遇，通過不同方式實現(xiàn)國際化經(jīng)營。為搭建區(qū)域港口服務網(wǎng)絡，大型港口企業(yè)積極走出去，加快域外或海外港口網(wǎng)絡布局，如上海國際港務（集團）股份有限公司投資比利時澤布呂赫(Zeebrugge)碼頭公司，山東省港口集團煙臺港集團有限公司在幾內(nèi)亞投資博凱河港碼頭，北部灣國際港務集團投資馬來西亞關丹港和文萊摩拉港等。

　　我國港口設計和建設能力世界領先

　　中國交通建設集團有限公司由中國路橋集團、中國港灣集團和中房集團等合并成立，在國內(nèi)外交通建設中承擔了大量難度大、創(chuàng)新度高的工程，攻克了諸多技術難題，研發(fā)建造了一批國之重器，在“一帶一路”沿線建造了大量友好工程。從支撐我國海運業(yè)發(fā)展來看，一是承擔了國內(nèi)外多個港口的設計和建造，建成了我國最早的集裝箱碼頭——天津港集裝箱碼頭，建成了世界最大的離岸深水港——洋山深水港。通過20世紀90年代長江口航道治理、長江南京以下12.5米深水航道治理，支撐了我國沿海與長江運輸?shù)母咝с暯�。二是在豐富的建設實踐中攻克了多項水運工程建造領域的難題，在離岸深水港建設、水下隧道、大型挖泥船建設等領域的技術水平達到全球領先，振華港機研發(fā)的集裝箱岸邊起重機于1992年便打入溫哥華市場，在全球集裝箱岸橋市場的份額多年蟬聯(lián)世界第一。三是建造了一批國之重器，20世紀70年代建造了我國第一艘萬噸級自航耙吸式挖泥船“險峰”號，20世紀90年代構建亞洲最大鋪排船隊，近年來建造了亞洲最大的重型自航絞吸船“天鯤”號、具有自主知識產(chǎn)權的盾構機等。四是在“一帶一路”沿線建造了大量友好工程。自20世紀80年代在海外施工開始，建造了以科倫坡港口城、巴基斯坦瓜達爾港等為代表的121個深水泊位。集團的海外貢獻率近30%。當前，中交集團是亞洲第一、世界第三的國際工程承包商，躋身全球領先的基礎設施建造商行列。

　　建成規(guī)模居世界前列的現(xiàn)代化船隊

　　改革開放初期我國海運船隊不足900萬載重噸，且船舶老舊、大型化專業(yè)化水平低，經(jīng)過改革開放40多年的發(fā)展，形成了以液體散貨、干散貨、集裝箱三大專業(yè)化為代表、規(guī)模領先全球的現(xiàn)代化船隊，船舶平均噸位、船齡均實現(xiàn)了對世界平均水平的超越。截至2021年底，我國海運船隊運力規(guī)模達3.5 億載重噸，居世界第二位；中遠海運集團、招商局集團經(jīng)營船舶運力規(guī)模分別已經(jīng)達到全球綜合類航運企業(yè)第一位和第二位。截至2022年6月底，中遠海運集團擁有集裝箱船舶達到469艘，總運力為290.4萬TEU，排名全球班輪公司第四位。此外，海豐國際、中谷新良海運、安通控股、中聯(lián)航運、中外運集運、寧波遠洋、上海錦江航運在全球集裝箱公司整合背景下擴張船隊，也紛紛進入世界前50大集裝箱班輪公司行列。截至到2022年6月底，招商局集團和中遠海運集團的超大型油輪（VLCC）船隊規(guī)模分別位列全球第1和第2位，分別有51艘和56艘，占全球VLCC船隊運力的12.5%。

　　目前我國基本完成了船隊的專業(yè)化建設，在各個領域都建立了專業(yè)化船隊，我國各貨類船舶運力規(guī)模在世界的排位變化見下表。

　　我國運力規(guī)模在世界的排位變化

　　基本建成上海國際航運中心

　　現(xiàn)代國際航運中心是港口城市在國際海運服務業(yè)競爭中取得成功的標志。為進一步促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，1996年國家提出建設上海國際航運中心的目標。得益于長三角、沿長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展推動和上海市城市功能的提升，上海港集裝箱吞吐于2004年實現(xiàn)對釜山港的超越，長江口深水航道整治和洋山深水港建設使上海港基本適應了船舶大型化要求，為國際航運中心建設奠定了堅實的基礎。2010年上海港集裝箱吞吐量實現(xiàn)對新加坡港的超越，基本確立了國際航運船舶流集聚規(guī)模世界前列地位。面對2008年金融危機新形勢和國際航運新一輪調整，按照《推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發(fā)〔2009〕19號），結合上海市更具創(chuàng)新活力、更加綠色宜居、更可持續(xù)發(fā)展、更加包容共享的國際大都市建設，國際航運船舶流集聚規(guī)模世界前列地位更加鞏固，國際航運信息流和資金流取得顯著成效，基本建成上海國際航運中心。（交通運輸部水運科學研究院供）